EU ETS en FuelEU Maritime: emissies per reis onderbouwen en doorbelasten

Sinds 2024 valt de zeevaart onder het Europese emissiehandelssysteem, het EU ETS. Sinds 1 januari 2025 geldt daarnaast FuelEU Maritime. Het ene systeem laat je betalen voor uitstoot. Het andere stelt een grens aan de broeikasintensiteit van je brandstof. Beide rusten op dezelfde gegevens: wat je schip per reis verbruikte. Dit artikel is voor rederijen en ship managers die die cijfers onderbouwen en doorbelasten.

Wat de regel vraagt

EU ETS

Welke schepen. Schepen vanaf 5.000 GT die EU-havens aandoen, onder elke vlag. Alle uitstoot tussen twee EU-havens en in de haven telt mee. Van reizen van of naar een haven buiten de EU telt de helft.

Ingroei. Over 2024 leverde je voor 40% van je uitstoot emissierechten in. Over 2025 is dat 70%. Vanaf de uitstoot van 2026 is het 100%. Methaan en lachgas tellen vanaf 2026 mee. Offshoreschepen vanaf 5.000 GT volgen met hun uitstoot vanaf 2027.

Monitoring. Per schip werk je met een goedgekeurd monitoringsplan. Je rapporteert jaarlijks een emissieverslag, gecontroleerd door een geaccrediteerde verificateur. Dat verslag dien je in voor 31 maart. Emissierechten lever je in tot eind september.

Wie betaalt. De scheepvaartmaatschappij is verantwoordelijk voor het inleveren. De ETS-richtlijn bepaalt daarnaast dat zij de kosten kan terugvragen bij een andere partij. Dat geldt als die partij volgens contract de brandstof inkoopt of het schip exploiteert. Exploiteren betekent hier: lading, route of snelheid bepalen.

FuelEU Maritime

Wat het vraagt. Voor schepen vanaf 5.000 GT geldt een grens aan de broeikasintensiteit van de energie aan boord. Die wordt gemeten over de hele keten van de brandstof. De grens daalt ten opzichte van het gemiddelde van 2020:

• 2% vanaf 2025 en 6% vanaf 2030;
• 14,5% vanaf 2035 en 31% vanaf 2040;
• 62% vanaf 2045 en 80% vanaf 2050.

Jaarcyclus. Je FuelEU-verslag gaat voor 31 januari naar de verificateur. Daarna kun je schepen samenvoegen in een pool, zodat overschot en tekort elkaar compenseren. Een overschot kun je ook bewaren voor een later jaar. Blijft er een tekort over, dan betaal je een boete. Die is € 2.400 per ton VLSFO-equivalent aan energie. Voor 30 juni heeft het schip een FuelEU-conformiteitsdocument aan boord.

Wat dat betekent voor je proces

Beide systemen beginnen bij dezelfde bron: noon reports, de bunker delivery notes (BDN) en het logboek. Per reis heb je nodig:

• haven van vertrek en aankomst, en of die in de EU ligt;
• verbruik per brandstofsoort, uit noon reports en BDN;
• tijd aan de kade;
• de charter waar de reis onder valt.

Daaruit volgt de uitstoot per reis, het deel dat onder ETS valt, en de broeikasintensiteit per schip per jaar.

Doorbelasten. De verificateur kijkt naar het jaartotaal per schip. De charterer kijkt naar zijn reizen. Beide moeten uit dezelfde cijfers komen. Dat lukt alleen als elke reis vanaf het begin aan een charter gekoppeld is. Leg in de charterparty vast hoe ETS-kosten worden verrekend. Op basis van welke cijfers, tegen welke prijs voor emissierechten, en wanneer.

Pooling vraagt overzicht. Of een pool loont, hangt af van het saldo per schip. Wie dat saldo pas in januari kent, heeft weinig tijd om te kiezen. Een lopend overzicht door het jaar heen geeft ruimte.

Wie doet wat. De kapitein en de hoofdwerktuigkundige leveren de noon reports. De technische dienst beheert BDN en monitoringsplannen. De afdeling chartering verrekent met de charterer. Financiën koopt emissierechten in en levert ze in.

Wat je nu kunt doen

1. Leg per reis vast welke cijfers je gebruikt: noon reports, BDN en haventijden.
2. Controleer of je monitoringsplannen nog kloppen met hoe je echt meet.
3. Koppel elke reis aan een charter, zodat je per charter kunt afrekenen.
4. Spreek in nieuwe charterparties af hoe ETS-kosten worden doorbelast, en op basis van welke cijfers.
5. Houd per schip het FuelEU-saldo bij door het jaar heen.
6. Volg het voorstel van de Europese Commissie van 17 juli 2026 om het EU ETS te herzien.

Een prototype op je eigen reizen laat zien hoe emissies per reis en per charter herleidbaar kunnen worden.

Dit artikel is informatief en geen juridisch advies.